Паровозик, который не смог: чего Балчун достиг в Укрзализныце

Польський менеджер не задержался в УЗ и прогнозируемо ушел с должности. С какими “активами” и “пассивами” Войцех Балчун оставляет украинскую госкорпорацию?

Проработав год и два месяца, глава “Укрзализныци” Войцех Балчун написал заявление об отставке. Перед назначением на должность на Балчуна возлагали большие надежды из-за того, что он смог вывести на IPO польскую убыточную железнодорожную компанию KPK Cargo.

Однако чуда не случилось. Все время пребывания на посту Балчун был объектом критики со стороны министра инфраструктуры Владимира Омеляна. Последний постоянно критиковал его за бездействие в борьбе с коррупцией и отсутствие реформ.

Конфликт дошел до того, что у Омеляна с подачи Гройсмана “Укрзализныцю” забрали и передали ее в Минэкономразвития. С тех пор стало очевидно, что борьба за госкорпорацию — это политическая война.

Поляк получил поддержку премьер-министра, но силы все равно были неравны, ведь Омеляна и “Народный фронт”, по квоте которого он получил кресло министра, поддержала еще президентская команда в лице главы Генпрокуратуры Юрия Луценко с горой возбужденных уголовных дел. Вероятно, это стало последней каплей для уже бывшего главы УЗ.

Эффективность работы поляка оценить трудно, поскольку едва ли не каждое событие, которое Балчун подавал как победу, подвергалось сокрушительной критике со стороны Омеляна. Вопросы к руководителю железной дороги есть и у профильных экспертов.

Предлагаем посмотреть на основные достижения и провалы Балчуна в “Укрзализныце”.

Новые направления сообщения

Однозначным “плюсом” в работе Балчуна можно назвать развитие системы пассажирских перевозок.

За время его управления “Укрзализныцей” были открыты новые важные маршруты. Как внутренние, так и внешние.

“В первую очередь это поезд Киев-Измаил, который связал столицу с южной Бессарабией и обеспечил возможность для 650 тысяч граждан добираться до Киева и других регионов на поезде. Это, по сути, произошло впервые за 20 лет на украинской железной дороге”, — говорит эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Александр Кава.

Также состоялся запуск пассажирского поезда Киев-Солотвино, который обеспечил возможность ездить в Киев для 600 тысяч пассажиров восточного Закарпатья. “Это тоже впервые произошло”, — добавляет эксперт.

Кроме того, были запущены новые маршруты и поезда Интерсити и Интерсити+ (Киев-Николаев-Херсон, Киев-Кировоград, Киев-Кривой Рог). Также появились новые международные маршруты — Ковель-Хелм, Киев-Перемишель.

“Такого роста в пассажирских перевозках давно не было. Более того, при Балчуне впервые за много лет “Укрзализныця” начала закупать новые пассажирские вагоны (вагоны-купе и вагоны-трансформеры). До этого в последний раз новые пассажирские вагоны покупали, кажется, в 2008 году”, — отмечает Кава.

Сервисы

В текущем году “Укрзализныця” также запустила мобильное приложение для покупки билетов на поезда на IOS и Аndroid.

Это событие трудно назвать большим достижением, однако стоит отметить, что это существенно облегчает жизнь пассажиров.

Коррупция

Проблема коррупции является едва ли не самой острой для Укрзализныци. Однако, особых попыток со стороны руководства УЗ как-то решить эту прблему не было.

Вопросы непрозрачных закупок и банального разворовывания государственных средств в отдельных филиалах Укрзализныци были актуальны как до назначения Балчуна, так и во время его работы.

“Мы знаем, что в 2016 “черная” касса благодаря повышенной тарификации выросла в разы. У нас появились огромные вопросы по транзиту. Компании-прокладки, которым фактически достаточно было иметь три стула и один стол, зарабатывали огромные суммы на грузовых перевозках”, — рассказывал еще в феврале глава Мининфраструктуры.

Наиболее распространена коррупция на УЗ — при закупке топлива и масла. Один из ярких эпизодов — это конкурс на закупку 65 тонн топлива, который выиграла “Вог Аэро Джет”, предложив цену ниже рыночной.

Впоследствии должностные лица УЗ и представители фирмы трижды заключали дополнительные соглашения к данному договору поставки, из-за чего цена превысила рыночный уровень. Это соглашение НАБУ через суд смогло признать недействительным только в конце июля этого года.

Часто в УЗ злоупотребляли и при закупках ненужных деталей, поддельных или подержанных запчастей, при закупке работ через подставные компании.

Уже не первый год Укрзализныця продолжает закупать рельсовые скрепления у компаний, связанных с депутатами от БПП Ярославом и Богданом Дубневичами, по завышенным ценам.

По оценкам НАБУ, которое начало досудебное расследование закупок компаний братьев, Дубневичи незаконно получили 12 млн грн.

“Мы покупаем скрепления по тендерам и по документации, которая когда-то была принята. Не мной. Это серьезный технологический процесс, связанный с ремонтом и содержанием железнодорожных путей. Конечно я хотел бы сделать диверсификацию поставок, но это процесс. Нужно поменять все эти спецификации”, — оправдывался Балчун в начале года.

Финансовые результаты

Одной из своих побед Балчун считает стабилизацию финансового положения Укрзализныци.

Так, 2015 год компания закончила с убытком более 16 млрд гривен. А за 2016 год получила 303 миллиона гривен чистой прибыли.

Чистая консолидированная прибыль “Укрзализныци” в первом полугодии 2017 года составила 122,5 миллиона гривен. Для сравнения — за аналогичный период 2016 года был зафиксирован чистый убыток около 3,78 млрд грн.

По словам директора Центра транспортных стратегий Сергея Вовка, прибыль, которую показала УЗ по результатам 2016 года, в значительной степени была получена благодаря невыполнению плана капитальных инвестиций.

“На счетах компании лежат огромные средства, миллиарды гривен, но ни одна из компаний по модернизации локомотивного и вагонного парков в этом году начата не была. В том году господин Балчун аргументировал это тем, что не так работали до него, но в этом году почему это не пошло?”, — спрашивает эксперт.

Кроме того, из-за результатов финансовых показателей постоянно ссорятся Омелян и Балчун, называя разные цифры из-за различных стандартов отчетности (бухучет и международные).

“Фактический показатель чистого убытка за 1 полугодие 2017 года составляет -4,93 млрд грн, что хуже чем в аналогичном периоде 2016 года на 1,14 млрд грн”, — заявил Омелян.

Реструктуризация

В январе 2017 года “Укрзализныця” начала процесс реструктуризации долга по еврооблигациям на сумму 500 млн долларов, которые были причиной объявления технического дефолта.

“Для уменьшения курсовых рисков ПАО “Укрзализныця” планирует реструктуризировать долг и финансироваться в национальной валюте. Соответствующие переговоры с международными организациями уже ведутся”, — заявлял Балчун.

Также “Укрзализныця” собиралась осуществить в 2017 году выпуск корпоративных облигаций, общий объем — 2 миллиарда гривен.

Правда, пока неизвестно, на какой стадии находится процесс реструктуризации и выпуска облигаций.

Повышение зарплаты

Также Балчун обещал в 2017 году повысить зарплату работникам “Укрзализныци”.

Меморандумом, который глава УЗ подписал с профсоюзом железнодорожников, было установлено, что в следующем году тарифные ставки и должностные оклады всех работников УЗ будут повышены: с 1 апреля — на 15% и с 1 октября — на 10%.

Стратегия развития компании

В середине мая была презентована стратегия развития “Укрзализныци” на 2017-2021 годы.

Балчун подавал это как большую победу, но у экспертов отрасли возникло к стратегии много вопросов.

Стратегией предполагается инвестировать за пять лет в обновление подвижного состава 130-150 млрд гривен. Кроме того, предусмотрено продолжение процесса реформирования отрасли путем построения вертикально интегрированной структуры.

Бизнес-модель “Укрзализныци” планировали построить на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис.

Вовк считает, что стратегия развития компании должна быть подготовлена раньше.

“Нужно было четко сказать, куда и как будет двигаться компания. Были сделаны заявления, которые не были подтверждены. В том числе по борьбе с коррупцией — это первое, с чего нужно было начать”, — говорит Вовк.

В свою очередь Кава хотел бы увидеть более подробный документ, чем тот, который есть в публичном доступе.

“Возможно, есть много внутренних наработок, которые не стали публичными, но мне бы хотелось увидеть документ более детализированным относительно управления подвижного состава, источников финансирования, сроков, и тому подобное. Вот на эти вопросы я не увидел ответов”, — добавил эксперт.

“Когда в стране кардинально изменилась картина перевозок, когда половина транспортной инфраструктуры на востоке разрушена, нам нужна новая стратегия и план развития железной дороги”, — отмечает Вовк.

“К сожалению, этой работы проведено не было, и сейчас мы получили определенный драфт стратегии УЗ. Я подчеркиваю — это драфт — ибо даже на наблюдательном совете она утверждена не была, и существует она в виде презентации на сайте компании”, — добавляет он.

Тарифы на грузовые перевозки

Тарифы на грузовые перевозки, по мнению экспертов, до сих пор остаются заниженными и несправедливыми.

По их оценкам, суммарно представители грузоотправителей или грузополучателей недоплачивают железной дороге около 40-45 млрд гривен в год из-за несправедливой системы тарифов на перевозку грузов.

При этом стоит отметить, что установление тарифов напрямую зависит от Кабинета министров, но инициатива должна исходить именно от компании.

“Правительство до сих пор не решило проблему коррупционных тарифов на перевозки грузов, которые заставляют УЗ фактически дотировать огромные частные компании, и это при том, что железная дорога сама уже нуждается в поддержке”, —отметил Кава.

Евгений Кравцов во время своего первого общения с журналистами в качестве временного руководителя УЗ сообщил, что в ближайшие дни планирует провести “откровенную дискуссию с украинским бизнесом об индексации тарифов на грузовые перевозки до конца текущего года”.

Распределение вагонного парка

Еще в прошлом году министр инфраструктуры обещал покончить с “вагонным рэкетом”. “Мы не позволим вернуться к позорной практике вымогательства денег за вагоны”, — заявлял тогда Омелян.

Крупные грузоотправители до сих пор жалуются на проблему нечестного распределения вагонов. Заявки большинства компаний УЗ выполняет не в полном объеме.

Промышленные компании отмечают, что в большинстве случаев пользуются частным вагонным парком, потому что получить государственные вагоны невозможно.

“Ты получаешь вагон вовремя, но дорого, или позже, но дешевле, или не получаешь вообще. При этом такая услуга коррупционная на всех уровнях, начиная от руководства, которое раздает указания, и заканчивая начальниками станций, обеспечивающими техническую подачу этих вагонов вовремя и по графику”, — рассказывал ранее один из участников рынка.

По словам представителя одного из зерновых трейдеров, взятки за получение вагонов только растут. “Это никогда не прекращалось. Еще в 2003-2004 году вагон обходился дополнительно в 50 долларов, которые шли в “черную кассу”. Сейчас, чтобы получить вагон, нужно заплатить не менее 150 долларов. И за это в любом случае заплатит именно фермер, который выращивает продукцию”, — говорит он.

Чтобы решить вопрос распределения вагонов, Балчун еще в июле 2016 года анонсировал создание специальной автоматической системы, которая исключит человеческий фактор в принятии решений, куда должен идти вагон. Однако за год никакой работы в этом направлении проделано не было.

“Мы снова заходим в пик отгрузок зерновых грузов, который у нас придется на период сентября-ноября, без четкого понимания, каким образом будет осуществляться распределение вагонов. И уже сейчас говорят, что их не хватит. Еще один фактор, который чрезвычайно раздражает рынок и грузоотправителей”, — говорит Вовк.

Федор Попадюк, Николай Топалов

Comments are closed.